Prije 65 godina puštena je u rad Trebevićka žičara, donosimo zanimljivu priču o ovom simbolu Sarajeva
Zahvaljujući arhivi, zapisima i analizi Šefika Emrića Brace, koji je autor i knjige "Fragmenti istorije automobilizma u Bosni i Hercegovini s početka 20. vijeka", možemo vidjeti da je žičara puštena u rad i ranije nego se navodi u većini izvora, kao i to da razvoj i otvaranje prvobitne žičare koja povezuje Sarajevo i Trebević nisu bili nimalo lagani poduhvati, a izazovi i problemi nisu stali samim otvaranjem žičare prije 65 godina.
Razvoj prototipa žičare kružnog toka sa dva čelična užeta i odvojivim putničkim kabinama, započeli su 1954. godine Václav Nevrlý i František Šup, inženjeri odjeljenja za projektovanje u čehoslovačkom državnom preduzeću Transporta Chrudim koje je kao kompaniju Wiesner Chrudim 1855. godine osnovao Frantisek Wiesner.
Ova kompanija je u fabrici Wiesner proizvodila teretne žičare i bila prva kompanija u Evropi koja je 1940. godine izgradila putničku jednosjednu žičaru po sistemu švicarske kompanije Von Roll i čija su otvorena sjedišta bila fiksirana za vučno uže. Prvu poslijeratnu jednosjednu žičaru ovog tipa proizvela je Transporta Chrudim 1954/1955. godine na traženje gradskih vlasti Sarajeva koje su početkom 50-ih godina počele aktivnosti za izgradnju žičare, ali obzirom da ova žičara nije zadovoljila traženo, gradske vlasti Sarajeva je nisu preuzele. Stoga je ova žičara instalirana 1957. godine u Čehoslovačkoj na brdu Javorový u Oldřichovice u blizini grada Třinec i namijenjena za rekreaciju radnika željezare Třinecké železárny.
Međutim, kada je 1957. godine preko vanjskotrgovačkog preduzeća Strojexport Praha, iz Sarajeva stigao upit za isporuku putničke žičare sa odvojivim kabinama sa više sjedišta, uprava preduzeća Transporta Chrudim odlučila je dostaviti ponudu i ubrzala razvoj projekta koji je bio u toku. Upravo tada, Transporta je završila razvoj i opsežna testiranja sklopnog uređaja za pričvršćivanje kabine na uže za vuču koji predstavlja okosnicu svake žičare.
Procjenu izvodljivosti projekta u Sarajevu izvršili su František Šup iz Transporte i František Bayer iz Strojexporta pa je u jesen 1957. godine, nakon intenzivnog projektovanja gornje i donje stanice žičare i poslovnih pregovora sklopljen ugovor na Velesajmu u Zagrebu prema kojem su jugoslavenska preduzeća obezbijedila čelične konstrukcije, dio električne opreme i sopstvenu montažu, a neposredni partner je preduzeće Elektroprojekt Sarajevo, (od 1. januara 1959. godine Energoinvest Sarajevo).
Preduzeće Transporta Chrudim dopremilo je 1958. godine opremu u Sarajevo gdje su već bili u toku građevinski radovi na izgradnji gornje i donje stanice, kada je izgrađeno i osam rešetkastih nosećih stubova i jedan za užad, visine od 8 do 24 metra i maksimalnim rasponom od 435,5 metara. Gornja stanica Vidikovac na Trebeviću izgrađena je na nadmorskoj visini od 1160,2 metara sa visinskom razlikom od 577,2 metra i prosječnim usponom 27,92% u odnosu na donju stanicu Bistrik koja ja izgrađena na nadmorskoj visini od 583 metra u sarajevskom naselju Bistrik.
Na dužini nagiba od 2064,25 metara između donje i gornje stanice i maksimalnom brzinom transporta od 3,0 m/s, žičara je stizala na Trebević za 11,5 minuta, a sa 48 kabina pojedinačnog kapaciteta 4 putnika, u jednom satu između donje i gornje stanice mogla je prevesti 400 putnika.
Na izgradnji objekata i montaži opreme učestvovala su jugoslavenska preduzeća Elektroprojekt Sarajevo, Jelšingrad Banja Luka, Impol Slovenska Bistrica, Termoelektro Beograd i neka druga preduzeća, a inž. Václav Nevrlý iz čehoslovačke Transporte povjerio je ovaj zadatak svom kolegi Františeku Šupu.
Tako je pod vodstvom glavnih montera Bohumír Hattan i Josef Tuhý iz čehoslovačkog preduzeća Tramontáž Chrudim, izvršena montaža pogonskog elektromotora snage 96 kW, nosećeg čeličnog užeta poprečnog presjeka 34 mm, vučnog čeličnog užeta tipa Seal poprečnog presjeka 25 mm, putničkih kabina i druge opreme, ali je tokom sveukupnih radova dolazilo do čestih neslaganja između čehoslovačke i jugoslavenske strane nastalih zbog propusta jugoslavenskih preduzeća čiji monteri nisu poznavali princip rada žičare sa odvojivim kabinama.
Čehoslovačka ekipa uočila je brojne propuste i odstupanja od glavnog projekta koja su prouzrokovala jugoslavenska preduzeća, pa je gotovo svakodnevno vršila provjere i insistirala na njihovom otklanjanju. Također, prilikom testiranja vučnog užeta uočeni su propusti jugoslavenskih preduzeća čiji su monteri tvrdili da je greška u projektu, pa je čehoslovačka ekipa izvršila demontažu spornih dijelova i transportovala ih u Chrudim gdje su dodatno ojačani, a tokom testiranja na opterećenje, čehoslovačka ekipa je u putničkim kabinama isključivo koristila vreće sa pijeskom kako bi se izbjegle moguće povrede radnika.
Gradske vlasti Sarajeva insistirale su da u vrijeme obilježavanja 40. godišnjice osnivanja Komunističke partije Jugoslavije žičara neprekidno radi od 19. do 26. aprila 1959. godine, ipak, žičara je puštena u rad u nedjelju 26. aprila 1959. godine.
Bio je to simboličan datum, dan obilježavanja Trećeg zasjedanja ZAVNOBiH-a održanog od 26. do 28. aprila 1945. godine u tada oslobođenom Sarajevu kada je naša zemlja potvrdila državnu strukturu pod nazivom Federalna Država Bosna i Hercegovina.
Tog dana došao je ogroman broj putnika koji su uz besplatnu vožnju odbijali izlaziti iz kabina žičare na gornjoj stanici Vidikovac i nastavljali vožnju gotovo bez kraja pa je zbog nastale gužve i preopterećenja sistema žičare asistirala milicija.
Mada je u početku sistem funkcionisao besprijekorno, glavni monter Bohumir Hattan uočio je krajem dana oštećenje jednog pogonskog diska na vučnom užetu pa je vožnja završena revizionom, minimalnom brzinom od 0,5 m/s bez havarije sistema i ugrožavanja putnika, ali je zbog spore vožnje, duže od sat vremena u mraku, stotinjak temperamentnih putnika izrazilo takvo negodovanje da je čehoslovačka ekipa zajedno sa glavnim projektantom potražila spas bježeći kroz zadnji izlaz donje stanice Bistrik. Žičara je ponovo radila i sljedeće nedjelje, ali zbog kišovitog vremena i dešavanja prethodne nedjelje, nije bilo velikog interesovanja građana.
Mnogo godina kasnije, František Šup, projektant i voditelj ovog projekta, izjavio je da je montaža žičare u Sarajevu jedan od najizazovnijih poduhvata u njegovoj višegodišnjoj profesionalnoj karijeri. Međutim, idejni tvorac Sarajevske žičare i vodeća ličnost poslijeratnog razvoja žičare uopšte, Václav Nevrlý, podlegao je psihičkom pritisku koji je nastao, između ostalog, i u vezi sa nekim problemima Sarajevske žičare, te je u januaru 1960. godine svojevoljno napustio ovaj svijet.
U cilju saniranja oštećenja nastalih tokom probnog rada i neodgovornog ponašanja građana Sarajeva, kao i dosljedne realizacije projekta, uključeno je i preduzeće Metalna iz Maribora.
Nakon saniranja sistema žičare u koju je uloženo 221 milona jugoslavenskih dinara i nakon izvršenog tehničkog prijema, Gradsko saobraćajno preduzeće Sarajevo, preuzelo je žičaru na upravljanje. Izgrađene su čekaonice sa bifeima na obje stanice, a na gornjoj stanici Vidikovac izgrađen je restoran sa terasom koja je pružala impozantan pogled na grad Sarajevo.
Prvobitne aluminijske kabine pravougaonog oblika u boji aluminija sa četiri koloture za kretanje po nosivom čeličnom užetu, austrijskog proizvođača Swoboda Kabinenbau, zamijenjene su 60-tih godina novim kabinama zaobljenog oblika i obojenim u nekoliko različitih boja (žuta, crvena, oranž, plava), a koje su realizovala jugoslavenska preduzeća Metalna Maribor i Impol Slovenska Bistrica.
Svečanost povodom puštanja u rad žičare Sarajevo - Trebević, upriličena je 3. maja 1959. godine u 11:00 sati. Uz ogroman broj Sarajlija i gostiju, prisustvovale su istaknute ličnost tog vremena kao što su Grujo Novaković, Nisim Albahari, članovi Izvršnog komiteta Centralnog komiteta Bosne i Hercegovine, Dane Olbina i Čedo Kapor, članovi Izvršnog vijeća Bosne i Hercegovine, Braco Kosovac državni sekretar za robni promet kao i drugi javni i politički radnici.
Nakon govora Ljube Koje, predsjednika Gradskog vijeća grada Sarajeva i zahvale Ibrahima Slavića, direktora Gradskog saobraćajnog preduzeća Sarajevo, sa stanice Bistrik krenula je prva putnička kabina prema stanici Vidikovac na Trebeviću u kojoj su bili članovi Centralnog komiteta Bosne i Hercegovine Grujo Novaković, Nisim Albahari i Ljubo Kojo. Polazak prve kabine u 12:20 sati prisutni su pozdravili burnim aplauzom.
Istog dana do 20:00 sati prevezeno je oko tri hiljade putnika. Ogromno interesovanje nastavljeno je i narednog dana kada je u vremenu od 14:00 do 20:00 sati prevezeno više od dvije hiljade putnika, ali je i veliki broj građana ostao uskraćen.
Kao jedna od tada najdužih žičara u Evropi koja direktno iz centra grada omogućava putovanje na planinu Trebević, Sarajlijama i brojnim turistima omiljenom izletištu sa prekrasnom prirodom i svježim planinskim zrakom, ubrzo je postala neodvojivi simbol grada Sarajeva. Remont sistema žičare vršen je periodično i uoči XIV Zimskih olimpijskih igara u Sarajevu 1984. godine žičara je remontovana i dijelom modernizovana, ali je zbog tehničke neispravnosti i čestih popravaka gotovo od samog početka bila izvan funkcije više puta do 18. novembra 1989. godine kada je prestala sa radom.
Tokom agresorske opsade Sarajeva koja je uz ogromno stradanje građana i razaranje grada trajala 1425 dana, potpuno je uništena i Trebevićka žičara, ali je zahvaljujući gradskim vlastima i donaciji nizozemskog naučnika, profesora Edmonda Offermanna i njegove supruge Maje rođene u Sarajevu, od 6. aprila 2018. godine u saobraćaju nova i moderna žičara sa 33 kabine pojedinačnog kapaciteta 10 putnika koju je realizovala renomirana kompanija Leitner sa sjedištem u mjestu Sterzing Vipiteno, Italija. Inače, jedna od vodećih svjetskih kompanija za razvoj i izgradnju transportnih sistema za žičare, kompanija Leitner osnovana je 1888. godine u Austriji i danas posluje sa podružnicama u Austriji, Italiji, Francuskoj i Slovačkoj.
